Baltimore-broolyckan sätter igång granskning av förorenat bränsle, en “öppen hemlighet” inom sjöfarten

Strax efter midnatt den 6 februari spenderade fraktfartyget Dali fem timmar med att tanka i hamnen i Zhangzhou i Kina. Den tankade i den kinesiska staden Zhoushan tre dagar senare, och igen i Busan, Sydkorea, den 20 februari, enligt satellit- och transponderspårningsdata som granskats av NBC News.

Bränsle är ett av utredningsområdena för utredare som undersöker orsaken till strömavbrottet som föregick Dali som kraschade och välte Francis Scott Key Bridge i Baltimore den här veckan, enligt federala säkerhetsutredare.

Förorenat bränsle tros få dussintals fartyg att förlora kraft och framdrivning varje år, men incidenter kommer sällan fram, säger experter. Detta beror på att fartygshaverier nästan alltid sker på öppet hav, där besättningen kan åtgärda dem utan incidenter.

Uppgifterna som granskats av NBC News ger en ögonblicksbild av Dalís bunkringsaktivitet innan den nådde östkusten. Uppgifterna registrerade inga tankningsstopp på fartygets resa genom Panamakanalen till New York, Virginia och Baltimore, även om några experter som talade med NBC News trodde att det skulle ha behövt tanka på en av dessa platser.

Dali-bränslestoppen i Asien bekräftades med hjälp av data från FN:s LRIT-system (Long Range Identification and Tracking), som spårar fartyg baserat på satelliter och andra rapporter. Dessa uppgifter, vars avslöjande för allmänheten är begränsad, tillhandahölls av en källa med tillgång till systemet som delade dem under förutsättning att de inte kan identifieras. NBC News bekräftade också Dalis rutt och stopp för tankning med hjälp av data från Automatic Identification System som rapporterats av fartyget och tillhandahållits av MarineTraffic, ett maritimt analysföretag.

LRIT- och MarineTraffic-data innehåller inte detaljer om vilken typ av bränsle som Dalí fick, dess ursprung eller dess kvalitet, men det ger den första informationen om var Dalí hämtade bränsle som han kan ha använt när han lämnade Baltimore, enligt experter som granskade uppgifterna på uppdrag av NBC News. Bränslet det fick före februari skulle sannolikt ha tagit slut när det anlände till Baltimore, sa experter.

För att vara säker kan andra faktorer ha orsakat systemfel före kraschen den 26 mars, och National Transportation Safety Board har sagt att det bara har börjat sin undersökning. Men totalt sett har incidenten fokuserat uppmärksamheten på ett föga känt problem som hamnar i en gråzon där tillsynen är begränsad och leverantörer av defekt bränsle sällan står inför ansvar, säger juridiska och maritima experter.

“Det är en öppen hemlighet att problem med bränsleföroreningar plågar industrin och de flesta incidenter blir orapporterade eller inte orsakar några betydande skador på fartyg, egendom eller liv”, säger James Power, en sjöfartsjurist från New York och tidigare ingenjör och handelssjöman. . Officer på amerikanska fartyg.

Power har representerat flera fartygsägare vars fartyg skadats av förorenat bränsle. De allra flesta av dessa incidenter resulterar inte i katastrofala skador på egendom eller själva fartyget, noterade han.

“Sådana situationer är sällsynta, men de är förutsägbara resultat när en industri saknar självreglerande mekanismer för att identifiera förorenat bränsle innan det säljs, sätts ombord och förbrukas i fartygets motorer,” sa Power.

Bränsleförorening utsätter inte bara fartygsbesättningsmedlemmar för risk, utan kan också orsaka föroreningar och skada rederiernas rykte, säger Steve Bee, chef för kommersiell och affärsutveckling på VPS Group, en servicetestanläggning som tillhandahåller information till mer än 12 000 fartyg över hela världen. världen och utfärdar varningar om förorenat bränsle. Dalí, sa han, var inte en klient.

Kontaminering är inte begränsad till någon geografisk region eller leverantör, sa Bee: “Det kan hända var som helst och när som helst.”

Han sa att VPS inte hade utfärdat några nya varningar om bränsleföroreningar i Kina eller Sydkorea.

En talesman för danska sjöfartsjätten Maersk, som chartrade Dali, avböjde att kommentera om bränsle kan ha varit en faktor i olyckan.

“Angående bunkring övervakar vi noga utredningar från myndigheter och fartygsoperatören, samt genomför vår egen utredning”, sa talesmannen Kevin Doell i ett mejl.

Synergy Marine Group, som driver och förvaltar fartyget, och Grace Ocean Private, som äger det, svarade inte omedelbart på förfrågningar om kommentarer.

Jennifer Homendy, ordförande för NTSB, sa vid en presskonferens på onsdagen att utredarna skulle ta ett prov av bränslet och analysera det för föroreningar när myndigheterna arbetar med att fastställa orsaken till kraschen.

Den amerikanska kustbevakningen hänvisade frågor till gruppen av myndigheter som hade till uppgift att svara på olyckan, som inte svarade.

Hamntjänstemän i Zhangzhou och Zhoushan svarade inte omedelbart på frågor.

Busans hamnmyndigheter sa att de inte skulle ha någon information om bränsleproblem. Den koreanska kustbevakningens South Sea Division berättade för NBC News att de inte hade fått några rapporter om bunkringsrelaterade incidenter i år.

LRIT-systemet som visade Dalís rörelser spårar alla kommersiella fartyg över 3 000 bruttoton. Detaljer om bränsleleveransen kommer från en rapport undertecknad av både leveransfartyget och det mottagande fartyget, som går till regeringen i det land där överföringen ägde rum, samt flaggstaten för det fartyg som tog emot bränslet. och läggs sedan automatiskt till i LRIT-systemet.

En taleskvinna för Internationella sjöfartsorganisationen, FN-organet som reglerar internationell sjöfart och hanterar LRIT, avböjde att kommentera specifika detaljer i Dalís utredning.

Han sa att kvaliteten på eldningsolja regleras av den internationella konventionen för förhindrande av förorening från fartyg, även känd som MARPOL, som säger att bränsle inte ska innehålla skadliga tillsatta ämnen eller kemiskt avfall. Det täcker också provtagning av eldningsolja, tillade han.

Medlemsstaterna måste rapportera incidenter till Internationella sjöfartsorganisationen, sade han.

Men systemet har stora kryphål, säger experter.

“Vad som utgör en incident är oklart”, säger Jonathan Arneault, VD för FuelTrust, ett Houston-baserat företag som använder artificiell intelligens för att spåra härkomsten av marint bränsle.

“Det definieras vanligtvis som skada eller risk för säkerheten eller miljön”, sa han. ”Om fartyget inte når den tröskeln rapporteras det inte. Så medlemsstaten har inget att rapportera.”

Arneault sa att leveranskedjan för marint bränsle, även känd som fartygsbränsle, är galet ogenomskinlig och att få länder har strikta lagar om bränslehantering.

Även om vatten är en vanlig förorening i bränsle, är det sällan tillräckligt för att orsaka ett större systemfel. Experter säger att tyngre, mer frätande partiklar är de mest troliga bovarna.

Bränsleförorening är vanligtvis oavsiktlig, men det har förekommit fall av skrupelfria bränsleleverantörer som späder ut sin produkt med billigare ämnen för att öka utbudet och maximera vinsten.

“De kan göra många konstiga saker för pengar”, säger Thomas Roth-Roffy, en före detta NTSB-marinutredare som gick i pension 2016.

Men han sa att strömavbrottet i Dali mycket väl inte kan ha haft något att göra med bränslet eller bränslesystemet.

“Eftersom dieselmotorn har hundratals komponenter som kan gå sönder, finns det många möjliga scenarier som kan orsaka att motorn inte fungerar”, sa han.

Arneault misstänker att Dali kan ha kört på bränsle i botten av sin tank – där en tyngre förorening skulle ha lagt sig – när strömmen gick. Han tror att bränslet är skyldig eftersom säkerhetsvideo fångade Dalis lampor som tändes och släcktes ett par gånger, och svart rök strömmade från skorstenen, innan Singaporeskeppet kraschade in i ett brostöd.

“Det är förmodligen inte bara ett motorproblem eftersom generatorerna stängs av,” sa Arneault och noterade att generatorerna troligen skulle ha använt samma bränsle. “Det tyder på att det förmodligen är ett bränsleproblem.”

Vad som fick fartyget att förlora ström är inte den enda öppna frågan. Enligt vissa experter skulle Dali ha behövt mer bränsle för att nå Sri Lanka, dess avsedda destination när den träffade Key Bridge, men tillgängliga spårningsdata bekräftar inte några bränsleleveranser till New York eller Baltimore.

När bränsle levereras till ett fartyg skickas ett prov för laboratorietestning innan det används för att starta en motor. Men dessa tester undersöker inte alla möjliga föroreningar. Arneault anser att tester bör utökas, men det är redan dyrt och det finns liten entusiasm bland fartygsoperatörer för en sådan förändring.

Även om de flesta incidenter som involverar förstört bränsle inte rapporteras, utlöser de ibland varningar, utredningar och juridiska strider i branschen.

Under 2018 drabbades cirka 200 fartyg av bränsle förorenat med en kemikalie som används för att tillverka epoxi. Vissa upplevde strömavbrott. Testföretag spårade bränslet till Houston, Panama och Singapore. Utredarna sa då att kontamineringen var ett symptom på en ogenomskinlig leveranskedja som möjliggjorde en “häxbryggning” av tillsatser, ett tecken på en förestående kris.

Fyra år senare, 2022, rapporterade myndigheterna i Singapore om ett utbrott som drabbade nästan tre dussin fartyg, varav 14 led av kraftbortfall och motorproblem, enligt forskare. En utredning utnämnde senare två leverantörer, en i Singapore och den andra i Kina, som källa. En fick sitt körkort indraget.

Förra året drabbades den amerikanska gulfkusten av förorenat bränsle som skadade motorerna på 14 fartyg, av vilka några förlorade kraft och framdrivning när de var till sjöss. VPS spårade det smutsiga bränslet till Houston och Singapore.

Arneault sa att incidenterna med förorenat bränsle som lockar uppmärksamhet i media bara representerar en bråkdel av de som faktiskt inträffar. Den räknade mer än 120 sådana fall förra året och minst 460 år 2022 baserat på privata databaser med incidenter och information som den fått från flotta chefer.

“I mer än 50 år har människor på båtbränslemarknaden tolererat små förluster,” sa Arneault, “eller till och med småskaligt bedrägeri, som trodde att dessa problem var för små för att oroa sig för. Men de senaste fem åren har lärt oss att även dessa “mindre” problem kan leda till enorma risker och enorma kostnader.”

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *